『このレポートは、「日本の廃道」2013年7月号に掲載された「特濃廃道歩き　第40回　茂浦鉄道」を加筆修正したものです。当記事は廃線探索をテーマにしており、不用意に真似をした場合、あなたの生命に危険が及ぶ可能性があります。当記事を参考にあなたが廃道へ赴き、いかなる損害を受けた場合も、作者（マイみちスト）およびみちこ編集室・道の駅連絡会は責を負いません。』

 

幻の大陸連絡港と運命を共にした、小さな未成線

 

所在地　青森県東津軽郡平内町

探索日　2010/6/6

 

 

 

 

 

 

今回も、シェイキチ氏によりご提供いただいた貴重な一次資料、「茂浦鐵道株式會創立主意書」を読み解いていく。

 

 

前回は「起業目論見書」を確認したので、今回は続いて「工事設計計画書」を見て行こう。

茂浦鉄道という軽便鉄道の経営を目的に起業した茂浦鉄道株式会社だった（このことが起業目論見書には書かれていた）が、そのためにはまず、自らの力で鉄道を建設する必要があった。実際どのような工事を行なおうとしていたのかが、工事設計説明書の内容である。

 

２．工事設計説明書

 

 

 

 

桟橋の工事方法に関する微細部分の分量が膨大だったので一部略したが、この会社が建設しようとしていたのは、軽便鉄道、茂浦港の桟橋、およびこれらの付帯建設物（駅、倉庫など）であったことが分かる。ようするに、茂浦鉄道株式会社は、鉄道と港の両方を単独で建設しようとしていた。ここに茂浦鉄道の大きな特徴が見られる。

 

「本州北海道の連絡を敏捷ならしめんが為め軽便鉄道を敷設し一般の運輸事業を経営するを以て目的とす」ことが、同社起業目論見書の第一に掲げられていたが、鉄道だけでなく、港湾の整備も行なおうとしていたのだ。国や県が公共事業として港湾を開設し、それによる輸送量増大に目を付けた民間企業が、鉄道を敷設して利益を取ろうとしたのではない。北海道と本州の間の一般輸送事業という、極めて公共性が高く、かつ大規模なインフラの開発を、一民間企業、それも起業間もない資本金40万円（起業目論見書より）会社が実行しようとした。なんとも気宇壮大だ。もしこれが計画だけで終わっていたら、絵空事に片付けられてしまいそうだが、実際に会社は設立され、途中まで工事が進められたという事実がある。

もっとも、会社が建設しようとしていた港湾施設自体は、それほど大きな物ではない。長さ360フィート＝約110ｍの鉄柱製桟橋と周辺の石護岸、そして倉庫と引き込み線などである。港湾としては、必要最小限といえる規模だろう。

 

なお、私にとっての主題である軽便鉄道の工事内容について、工事設計説明書から得られる新情報は、残念ながら多くない。あくまでも接続する東北本線に準じた規格のものを整備することが、内容のほぼ全てである。ただし、計画されていた駅の数と名前が分かったことは、茂浦鉄道を肉付ける重要な新情報だ。

曰く、駅は２箇所。名称は、山口停車場と茂浦停車場である。普通の表現だと、山口駅と茂浦駅となるだろう。全長約6.5km（起業目論見書より）の路線に、途中駅は計画されていなかったことになる。これらの駅名は、ともに起点と終点の大字名であり、山口停車場が東北本線との接続駅になるはずだった。平内町大字山口に、東北本線の西平内駅が開業したのは昭和14年であり、茂浦鉄道の計画よりもだいぶ後のことだ。

 

工事設計説明書の最後には、さならる詳細は「設計図及工費予算書」を見るべしというようなことが書かれているので、続けて見てみよう。

 

３．事業費予算書

 

 

 

総事業費は、会社の資本金と同額の40万円を見込んでいた。たった40万円で鉄道と港が作れるのかと、現代の金銭感覚との激しい乖離を感じるが、これが計画された明治43年当時の大卒初任給は30円で、給与所得者の平均年収350円ほどであったから、令和元年の大卒初任給平均21万円と比較すると、7000分の1である。単純計算で、当時の総事業費40万円を現代の金額に換算すると、28億円にもなる。一企業の新規事業としては破格の盛大さだ。

 

事業費の内訳に目を向けると、相対的な用地費の安さが際立って見える。比較として平成19年に開業した全長7.1kmの仙台空港鉄道を調べてみたが、総事業費（330億円）に占める用地費は約27億円で、総事業費に対する比率は約８％であった。対する茂浦鉄道の場合、わずか0.8％に過ぎない。

その一方、隧道を建設することに要する費用が膨大である。現地探索により、隧道は全長200mほどのものが１本だけだと判明しているが、それで鉄道敷設費全体の３分の１以上注ぎ込む計画だったのだ。あの峠の隧道を完成させることが、事業を達成するうえで、どれほど重大な要であったかということが、この予算書からははっきり読み取れる。それだけに、現地で見た隧道の姿――両坑口とも埋没していて、内部の状況は不明ながら、おそらく完成からはほど遠かった――は、事業全体の成功の遠かったことをも強く伺わせるのだった。

このように隧道の建設費が高いのは、安い人件費で人海戦術的に建設することが難しい専門の高度な技術を要する工事であったからだ。当時は、トンネル工事がどこでも行なわれているような時代ではなかった。まして、鉄道用のトンネルは、人や馬車が通る道路用のトンネルと較べて格段の断面の大きさと堅牢さが求められており、極めて高度な技術を要した。

 

鉄道関係で、隧道費に次いで高額なのは軌道費である。これもわが国の鉄道技術の発展途上さを物語っている。鉄道用のレールは、明治34年頃まで全て輸入に頼っていた。まだ国産化が始まったばかりの当時、極めて高価であった。わずか6.5kmの単線鉄道のレールが、今日の金額に換算して３億円という計算になる。これも驚くべき、100年前の鉄道の真実だった。