駒止峠 初代車道【導入回 その④】

所在地　福島県南会津町
探索日　平成21(2009)年6月26日

駒止峠の歴史（5）
～大正期以降～

明治40年に終わった2度目の新道工事だが、まだ完全ではなかったようで、3年後の明治43年6月から翌年の2月にかけて工費1万695円（4520円県費補助、残りは郡費）をかけて大規模な工事が行われている。その後も昭和4年2月から翌年10月にかけて5万5420円を投じた改修があって、ようやく「交通の便益甚だ大」（南会津郡案内誌）の完成を見たようだ。自動車が完全に通行出来るようになったのは、この昭和初期の改修以降であろう。　

大正3年に駒止峠は念願の県道昇格を果たした。時期的に2代目の新道が県道になったのだろう。続いて大正9年の道路法制定によって路線の再編が行われると、改めて県道若松沼田線の一部となった。この県道は明治期に認定された県道会津街道の若松～田島と県道沼田街道の山口～沼田間を駒止峠で連絡する長大な路線だった。

これにより駒止峠は若松から伊南郷および群馬県沼田方面へのメインルートとしての地位を得たかに見えたが、群馬県境の尾瀬峠は駒止峠以上に険しく改良も進まなかったため、大正時代以降は全国的に鉄道が長距離輸送の主流となったこともあって、駒止峠から沼田方面への往来はさほど多くなかったようだ。

昭和27年に改正された道路法が施行されると、二級国道121号宇都宮米沢線（現在の一般国道121号）が指定され、南会津で最初の国道となった。その翌年、国道に準ずる存在である主要地方道の指定があり、南会津郡内では小出田島線と沼田田島線の2路線が指定された。いずれも田島を基点に南会津の東西を結ぶ路線だが、駒止峠ではなく中山峠を越えるルートとして指定された。当時の駒止峠は大正期から引き続いて一般県道若松沼田線として存続したが、南会津郡の東西連絡路としての首位を中山峠へと譲った形である。これはいかなる理由からか。

現在は国道352号が越えている中山峠（標高1150m）の細かい歴史は省くが、駒止峠と同じく明治20年頃からしばしば改修が行われて、昭和30年代には自動車が通れる道が開通していた。これは駒止峠も同様であった。そして毎年11月中旬から4月上旬までは積雪のため車両による交通が途絶することも共通していた。

だが、この二つの峠の共通する悩みだった冬季通行止めを先に解消できたのが、中山峠だった。昭和37年頃に県は中山峠でブルドーザーによる除雪を開始し、日に3回バスが通行するようになったのだ。対して駒止峠の除雪開始はだいぶ遅れて昭和45年頃だった。標高は同程度だが、中山峠の方がカーブの数が少なく、麓との標高差も少し小さいので、除雪に適していたのだろう。

さらに昭和49年になると、中山峠に全長500mの中山トンネルを含む現在使われている立派な新道が開通した。対して駒止峠の新道、すなわち現在使われている国道の開通は8年遅れの昭和57年で、中山トンネルの4倍長い全長2kmの駒止トンネルの開通を待たねばならなかった。当時の新聞記事によると、中山峠の新道は工期27年で総工費15億円を要したが、駒止峠は工期11年で総工費84億円あまりを要している。

このように一時期は路線としての格付けや整備状況が逆転した中山峠と駒止峠だったが、国道昇格の順序は駒止峠が先になった。昭和45年に駒止峠は一般国道289号への昇格を射止め、5年遅れで中山峠が国道352号へ昇格した。交通量も現在は駒止峠の方が多い。

駒止峠を越えた郵便

ここまでは駒止峠の改修史を見てきたが、最後にこの峠を行き来したヒトとモノについて触れたい。峠道としての本当の価値は工費や工期ではなく、実際の利用の歴史の中にこそ刻まれている。ここでは駒止峠の特筆すべき利用者として記録が残る郵便（逓送）について紹介しよう。

明治6年に郵便料金の全国均一制が実施され、我が国の近代官営郵便事業が本格化した。当初、南会津郡内には17の郵便局が置かれていたが、その多くは会津街道と沼田街道、そして針生街道沿いにあった。駒止峠の東口に黒沢局（現在の靜川局）が、西口に青柳局（明治12年に移転して山口局となる。現・伊南局）が置かれた。駒止峠は郵便が越える道、すなわち逓送路であった。また、明治29年頃からは内国小包郵便もこの路線を逓送された。

高く険しい駒止峠の逓送業務は大変な重労働だった。明治27年の『靜川事務概要報告表』（『田島町史3』収録）から逓送路線の難易欄を見ると、次のように出ている。

当局逓送路線ニ在テハ靜川田島間平坦ナルヲ以テ逓送ノ困難ヲ見ズト雖トモ、山口及喰丸両路線ハ駒止峠及転石峠ノ険坂アリ、道路ハ蜿蜒起伏シ逓送頗ル困難ヲ極ム、冬季降雪ノ候堆積山ヲナシ、屡々通行拒絶シ五月下旬ニ至ラザレバ消雪ナク、故ニ一意専心速達ヲ計ルト雖モ人力ノ及バザル所止ムヲ得ザルナリ

ここに出ている駒止峠の道は、明治21年に開通した今回私が探索した道である。

なおこれは改修前の事例だが、駒止峠の逓送路は「猛獣ノ害ニ罹ル者古来其ノ例少ナシトセス、其ノ辛苦惨状実ニ言フニ忍ビザル」（靜川局郵便関係文書）ために、明治16年から19年にかけて全ての逓送員は六連発短銃を携行していたという。猛獣と言えばクマであろうが、猟銃を持ち歩いて配達するほどの深山幽谷だったのだ。

峠道改修後の逓送の状況に話を戻す。明治21と22年度の『遅速逓送時間表綴』（『田島町史3』収録）によると、21年の12月から翌2月までの冬期3ヶ月間に、靜川山口間（＝駒止峠）が定時に逓送された日は、なんと1日もなかった。全日遅配している。これに対し、仙台逓信管理局は毎月のように注意文書を送ってきて、「斯ク遅配スルハ強テ道路ノ障碍ト逓送人ノ怠惰ナルトニ由ルノミニアラザルベシ、畢竟其局ノ監督宜敷ヲ得サルヨリ醸成スル」などと詰っている。雪が少ない都会の人間には、南会津の豪雪での逓送の大変さが全く理解できなかったのだろう。

駒止峠を介した逓送は、峠の頂上で靜川・山口両局の逓送員が荷物を交換する、交換便という方法で行われていた。この二つの局の逓送員が平等に苦しんだといえる。その困難さは言語を絶するものであったようで、少々長くなるが『田島町史3』が冬の逓送風景をリアルに述べているので引用したい。

峠麓の針生・山口で1寸の雪が降ると、峠頂上は間違いなく1尺の積雪である。そして峠にかかると雪は天から降るものでなく、地から吹き上げてくるのである。吹雪のときは十分もすると道形はなくなり、一面雪原となり、川がどこにあり、危険物がどこにあるか、どこまでが沢であり、どこまでが橋であるのか全然わからなくなるのである。 これを逓送路線といえるのであろうか。かかる所を逓送するには、ベテランの先導者が2、3人カンジキを穿き、荷物を背負わず地形を見ながら、永年の勘と経験とで一歩一歩道をつけて行き、その後に荷を背負った逓送隊がカンジキを穿いてついてゆき、最後に一般の通行人がついてゆくのである。雪崩の危険のある所は毎日危険を避けるため、道を変更し逓送隊の生命の安全を確保しなければならないのであるから、責任重大であった。

まさに命がけの旅だったが、それが支える価値は重かった。靜川局に田島局から到着する西行きの荷量は毎日平均400～500kgもあったという。そのほとんどは伊南郷約3万の人民の生活必需品であり、新学期には何万冊という教科書が送られた。冬季にあってはその全てが人の背を介して峠を越えたのである。また、一般の通行人も冬季は逓送隊が出発しない限り峠を越す事が出来なかった。ここで失われた人命は少なくなかった。

昭和14年2月に山口で会津雪害対策協議会が開催された。その会議録を見ると、逓送員の不満が渦巻いている。例えば、「郵便逓送隊は道路の除雪人夫のごとく考えられ、何時もラッセルをやっている。従来自他共にこれを当然としていた。（しかし）地方庁は夏場は相当の予算を以て道路保守を行うが、冬季雪崩・交通止等の重大なる危険と不便に対し何ら顧みざる実情である。矛盾甚だしい」と、もっともな意見がある。ここでは、除雪のための県費予算の確立に向けて会津全局長が一丸となって運動する事を決議している。だがこのような陳情はなかなか容れられず、逓送員たちは長く“除雪人夫”の役割をも強いられ続けたのだった。

戦後は交通路の改良が進み、このような人背による冬季逓送は次第に解消されていったが、駒止峠の冬期人背逓送は会津地方で最後まで残った。当時、「その規模・難路において全国一といわれ」（田島町史3）た。昭和31年の冬、雪上車が駒止峠の冬期逓送に初めて導入され、雪上を猛スピードで疾走する勇姿に人々は驚嘆した。だが喜びも束の間、翌冬に発生した不慮の事故で尊い人命が失われたことで、遂に明治以来続けられた駒止峠の冬季逓送は中止された。再び駒止峠が逓送路線となったのは、昭和57年の駒止トンネル開通後だった。